自動駕駛發生車禍(自動駕駛發生事故誰的責任)

隨著社會科技的發展，各種人工智能產品層出不窮。生活中常見的有掃地機器人、智能小音箱、人臉識別、各種智能小機器人等。而且，我們人類一直在探索人工智能領域。

2016年3月，谷歌旗下DeepMind公司開發的人工智能機器人AlphaGo與世界圍棋冠軍、職業九段棋手李世石進行圍棋人機大戰，并以總比分4比1獲勝；在中國烏鎮圍棋峰會上，與世界排名第一的圍棋世界冠軍柯潔交手，以總比分3-0獲勝。這也是一個比較知名的人工智能新聞。

人工智能，又稱智能機器、機器智能，是指人類制造的機器所表現出來的智能。人工智能主要包括“人工智能”和“智能”兩大部分。“人工智能”也是我們通常意義上的人類工作系統；“智力”是指人類智力的主動活動。

人工智能是研究人類智能活動規律，構建具有一定智能的人工系統，研究如何讓計算機完成以前需要人類智能才能完成的任務。即研究如何利用計算機軟件和硬件來模擬人類的某些智能行為。基本理論、方法和技術。

其中，較熱門的人工智能行業之一是自動駕駛汽車行業。今天，筆者就簡單談談自動駕駛汽車交通事故的責任問題。

2018年4月3日工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范》號文第二十八條：“本規范所稱智能網聯汽車是指配備先進車載技術的車輛。-安裝傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信和網絡技術，實現車輛之間的智能信息交換和共享，實現安全、高效、舒適、節能的駕駛，最終實現新一代汽車取代人類。智能網聯汽車也常被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。”

近期鬧得沸沸揚揚的特斯拉剎車事件一度引起公眾熱議。國外也有因剎車失靈引發交通事故的消息。據中新網2021年6月18日最新報道，美國汽車安全監管機構周四表示，已對2016年以來發生的30起特斯拉車禍，涉及10人死亡，主要涉及使用高級駕駛輔助系統展開調查。特斯拉事故。

針對上述剎車失靈事件，焦點在于自動駕駛系統是否存在問題。

自動駕駛技術本身就是一種人工智能應用，也稱為無人駕駛汽車、計算機驅動汽車或輪式移動機器人。它是通過計算機系統實現無人駕駛的智能汽車。

自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統協同工作，讓計算機在無需人類主動的情況下自動、安全地操作機動車輛。然而，自動駕駛只能減少人類判斷可能出現的延誤或錯誤，卻無法做出100%正確的結論。

國際汽車工程師學會制定的《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》標準，根據自動化程度將汽車分為L0至L5六個階段。

年級

姓名

定義

操縱主體

周圍環境觀察對象

推動接管

應用場景

L0

手動駕駛

人類駕駛員完全自主地控制汽車

人類駕駛員

人類駕駛員

人類駕駛員

沒有任何

L1

輔助駕駛

通過方向盤和加速的一次操作，通過駕駛環境提供駕駛，其余動作由人類駕駛員完成

人類駕駛員+系統

人類駕駛員

人類駕駛員

場景有限

L2

半自動駕駛

駕駛是通過駕駛環境提供對方向盤的多種操作和加速，其余動作由人類駕駛員完成

系統

人類駕駛員

人類駕駛員

場景有限

L3

有條件自動駕駛

大部分操作都是由無人駕駛系統完成，人類駕駛員需要保持專注以提供適當的操作。

系統

系統

人類駕駛員

場景有限

L4

高度自動化駕駛

所有操作均由無人駕駛系統完成。人類駕駛員不需要注意，但道路和環境條件有限。

系統

系統

系統

場景有限

L5

完全自動駕駛

無人駕駛系統無需人類駕駛員關注即可執行所有操作。

系統

系統

系統

所有場景

2020年3月29日工信部公布的《汽車駕駛自動化分級推薦性國家標準報批公示》批復稿將駕駛自動化分為0-5級，共6級。如下所示：

自動化程度

姓名

車輛橫向和縱向運動控制

目標和事件檢測與響應

動態駕駛任務接管

設計運行條件

0級

緊急援助

司機

驅動程序和系統

司機

有限的

1級

部分駕駛輔助

驅動程序和系統

驅動程序和系統

司機

有限的

2級

組合駕駛輔助

系統

驅動程序和系統

司機

有限的

3級

有條件自動駕駛

系統

系統

動態駕駛任務接管用戶

有限的

4級

高度自動化駕駛

系統

系統

系統

有限的

5級

完全自動駕駛

系統

系統

系統

無限

上述0-3級部分自動駕駛車輛引發的交通事故均可以由人類駕駛員接管，因此可以在現行法律規定范圍內解決。傳統人力駕駛機動車發生的事故主要有兩類：1）機動車與機動車之間的事故；2）機動車與非機動車或行人之間。

上述兩種情況在責任上也有所不同。根據《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法典》、《產品質量法》、《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋(2020修正)》等相關規定，主要如下：

無論何種情況發生交通事故，保險公司首先在交強險責任限額內進行賠償；

機動車之間發生交通事故的，有過錯方應當承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。機動車與非機動車、行人發生交通事故，非機動車駕駛人、行人無過錯的，機動車方應當承擔賠償責任；構成犯罪的，由機動車當事人承擔賠償責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車當事人的責任。機動車方無過錯的，賠償責任不超過10%。因非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成交通事故損失的，機動車方不承擔賠償責任；

一般情況下，車輛所有人和使用人是同一人，但現實生活中也存在租賃、借用等情況下，使用人不是車主的情況，如果交通事故責任證明認定車輛一方應承擔責任，則交通事故保險限額的附加部分一般由車輛使用者承擔；車主有過錯的的，也應當承擔相應責任；

因車輛本身質量問題發生交通事故的，根據《產品質量法》、《消費者權益保護法》的相關規定，承擔責任的當事人有權向車輛的生產者或者銷售者追償。車輛。

雖然我國的自動駕駛汽車還處于測試階段，但尚未得到廣泛應用。但隨著汽車行業軟硬件的不斷發展，這個領域未來一定會大放異彩。但目前我國對于4、5級海拔或完全自動駕駛發生的交通事故尚無法律規定，就連今年新出臺的《民法典》也沒有提及這部分內容。那么對于此類交通事故，學術界對于責任如何劃分存在不同的看法，目前還沒有定論。

《智能網聯汽車道路測試管理規范》第二十五條規定：“試驗期間發生交通事故的，依照道路交通安全法律、法規的規定確定當事人的責任，并按照有關規定確定損害賠償責任。”法律、法規和司法解釋。構成犯罪的，依法追究刑事責任。但該規定并沒有區分傳統人類駕駛汽車和自動駕駛汽車，也沒有區分自動駕駛汽車不同的自主程度和不同的責任主體。

目前，湖南、江蘇、南京、青島、柳州、廣州南沙區等地區也采取《智能網聯汽車道路測試管理規范》不區分車輛狀態、不區分責任方的做法。

以北京、浙江、平潭綜合實驗區為代表的地區，對自動駕駛汽車發生的交通事故，采取以測試駕駛員或安全員為主體的方式。

上述規定也沒有區分事故原因、試車員或安全員是否對事故有過錯、事故是否由系統本身造成等，因此目前的現行規定無法涵蓋這一問題的責任認定。

筆者認為，當自動駕駛汽車發生交通事故時，需要區分自動駕駛的水平。如果是0-3級且駕駛員能夠接管并控制車輛，則可以采用傳統的交通事故判定方法來判定責任；4-5級，基本上已經有系統來操作車輛，需要考慮自動駕駛系統本身的算法是否存在缺陷或漏洞。從這個意義上來說，讓程序員負責顯然與自動駕駛的“智能”不符。此外，因汽車本身缺陷造成的交通事故是否屬于生產廠家的產品責任，還有待觀察。首先，證明困難。第二，自動駕駛系統是否屬于產品，自動駕駛系統的風險是否應統稱為產品責任。討論。

但我們可以確定的是，人工智能不具備法律主體資格，自動駕駛系統無法承擔法律責任。法律責任的最終歸屬還在于公民社會界定的自然人、法人或非法人組織等民事主體。

社會在進步，科技在發展。人工智能領域近年來一直是各大企業的研究熱點，未來前景廣闊。筆者和各位讀者都非常期待未來我國關于人工智能和自動駕駛汽車的相關法規出臺。